BRUSSEL – De stedeling lijkt zich te hebben ingegraven op zijn of haar appartement. Wie geen stadstuin heeft, kan ook niet terecht in de parken of groenzones die werden afgesloten. De vraag dringt zich tijdens deze lockdown-light dan ook op of het wonen in de stad nog wel zo efficiënt lijkt. Studio Cult’ ging hiervoor ten rade bij verschillende experts.
“Door compacter en dichter bij elkaar te wonen, vermijden we torenhoge uitgaven voor nutsvoorzieningen op het platteland, maar verminderen we ook ons ruimtegebruik en de mobiliteitsdruk. De positieve effecten van verdichting op het milieu en het klimaat zijn onmiskenbaar. Alleen is het maar de vraag of mensen naar die argumenten willen luisteren in tijden van social distancing. Pleiten voor verdichting terwijl we fysiek afstand van elkaar moeten nemen, dat gaat in tegen het buikgevoel”, verklaart socioloog Pascal De Decker (KU Leuven).
Toch dacht Lisa De Visscher (hoofdredactrice van het architectuurtijdschrift A+ en inwoner van de Brusselse binnenstad) even dat ‘de verkavelings-vlaming’ gelijk zou krijgen, zo vertelt ze in De Standaard. “Zij hebben een tuin waar de kinderen vrijuit kunnen spelen, dat kan hier in het centrum niet, want het park voor ons appartement is afgesloten”, legt ze uit. “We zullen gelukkig niet constant in quarantaine leven, maar deze crisis drukt ons met de neus op het feit dat verdichten niet alleen over kleiner en dichter gaat, maar ook over voldoende collectieve ruimte.”
Daar is ook Kristiaan Borret, de Brusselse Bouwmeester, het mee eens. “Deze crisis kan ons helpen om de verdichtingshysterie wat af te zwakken. Het gaat niet alleen over volproppen en torens bouwen. Pas nu beseffen we dat de open ruimte een onmisbare uitlaatklep is. Meer publieke ruimte in onze projecten kan de stad crisisrobuuster maken”, aldus de Bouwmeester. “Verdichting gaat over wonen in kernen, niet over iedereen samenbrengen in de steden. Die kern kan afhankelijk van je voorkeur een dorp, een stad of een grootstad zijn”, voegt Vlaams Bouwmeester Leo Van Broeck toe. “Die kern zal hoe dan ook meer en betere groenvoorzieningen moeten hebben, maar de achterliggende gedachte is dat zulke kernen goed bereikbaar zijn voor het openbaar vervoer, minder stopplaatsen vergen en ons minder afhankelijk maken van verplaatsingen met de auto.”
De lopende meter
“In de stad bedraagt het aantal lopende meter weg per gezin ongeveer vijf à zeven meter”, legt de Vlaamse Bouwmeester uit. “In buitengebieden makkelijk honderd meter. In een stadskern kan een koerier of postbode dus makkelijker meerdere gezinnen bedienen dan in een verspreide bebouwing. Hetzelfde met thuiszorg, de huisvuilophaling en strooizoutwagens. Daarnaast kosten verkavelingen de gemeenschap ook aanzienlijk meer door de aanleg van wegen en straten, riolering, gas- en waterleidingen en dergelijke meer. De kosten kunnen per gezin tot twintig keer hoger liggen dan in de stad.” Van Broeck beargumenteert: “Goede hoogbouw en andere tools om kwalitatiever te wonen in de stad zijn er, alleen kiest de stedelijke politiek nog te vaak voor het gebruik van klassieke appartementsbouw, waardoor we met veel slechte voorbeelden zitten”. Daar voegt hij aan toe dat waar er beschikbare ruimte is, men kiest voor standaard-appartementen zonder zich de vraag te stellen voor wie ze dienen. “Die woningen zijn niet geschikt voor gezinnen met kinderen of minder mobiele ouderen. Ook kwalitatief groen was nooit een echte prioriteit in de stad. Zo hebben we de stadsvlucht en de suburbanisatie enorm gestimuleerd en onze steden opgezadeld met onaangepaste woningen en wijken die soms tot op de draad versleten zijn. Een doorschuifoperatie is mogelijk, maar dan moeten we uiteraard wel eerst nieuwe kwalitatieve woningen bouwen.”
De overgrote meerderheid van de bevolking zet zich niet af tegen de stad, maar wel tegen de jachtigheid van het leven. Wat hen aanspreekt, is het idee van een afgesloten territorium waar ze de buren op afstand houden en zich kunnen afsluiten van de rest van de wereld. Een defensieve reflex die wellicht nog zal toenemen: zolang we geen vaccin hebben, is corona pure reclame voor de private gezinswoning buiten de stad.
Pascal De Decker, Socioloog KU Leuven
Ook Katrien Van den Bleeken worstelt al heel haar leven met de vraag: “stad of platteland?”. Voor haar lijkt het een keuze tussen een vrij en blij leven in de natuur; of een leven in een bruisende stad met culturele en sociale impulsen. Katrien wil echter “the best of both worlds”, en pleit daarom voor autoluwe steden. Die zorgen namelijk voor rust in het hoofd van de mens. Ze beargumenteert: “minder autoverkeer maakt ruimte vrij om te dromen, te ademen, te her-ademen, om beter te leven. Autoluwe steden zorgen ervoor dat jonge gezinnen niet naar de groene rand verhuizen. Wat ze daar gaan zoeken, kunnen ze immers ook vinden in een stad met minder druk verkeer en meer groen. Bouw je een stad voor auto’s, dan krijg je veel auto’s; bouw je een stad waar de mens centraal staat dan zal je meer mensen krijgen die gelukkig zijn in de stad. Zo simpel is het. Hoe je het ook draait of keert, er zijn zoveel voordelen aan een autoluwe stad. Minder auto’s betekent minder gevaar in het verkeer. Minder gevaar betekent minder stress.”
Think global, act local
Eric Corijn (professor emeritus sociale en culturele geografie aan de VUB) is evenzeer van mening dat er iets moet wijzigen in de stadsplanning: “Het zou dom zijn om na de crisis terug te keren naar de oude toestand. We moeten van deze situatie gebruik maken om de openbare ruimte definitief te heroriënteren. Op basis van weloverwogen keuzes kan er zeker een vervolg gebreid worden aan de manier waarop de stadskern er de komende maanden zal uitzien. Dat houdt onder meer in dat de groene en blauwe assen met elkaar verbonden zullen moeten worden. Meer water en bomen dus in harmonie met elkaar als ecologische onderlegger van een autoluw Brussel”, meent hij.
“Daarvoor zullen we in de toekomst meer aandacht moeten schenken aan de lokale handel”, zegt Cathy Macharis, professor mobiliteit aan de VUB. “Het is de bevolking duidelijk geworden dat er voor dagelijkse behoeften geen eindeloze afstanden moeten worden afgelegd. Alles is meestal terug te vinden in de dichte nabijheid van een woonwijk”. Die gedachte moet volgens haar dan ook het motief worden bij het opstellen van een relanceplan. “Dat zal meer dan waarschijnlijk bestaan uit verschillende fases, maar het einddoel ervan moet altijd het (financieel) stimuleren van een circulaire basiseconomie zijn. Het is niet aan ons om multinationals uit het slop te trekken”, zegt Macharis. “bovendien wordt 66 procent van het wegennet vandaag ingenomen door voertuigen, en daarvan staat 80 procent gewoon stil. Dat is gigantisch. Het volume zal dus moeten afnemen, maar dan vooral bij mensen die buiten de stad wonen. Want van de Brusselaars zelf heeft slechts de helft een eigen auto. De meesten daarvan zijn wel hardleers en houden jammer genoeg vast aan de auto voor kleine verplaatsingen, terwijl ze daarvoor beter een ander vervoersmiddel zouden kiezen”, aldus de VUB-professoren. Daar voegen ze aan toe dat het aantal personen die de stad met de wagen bezocht met 12,5% gedaald is sinds de lanen zijn omgedoopt tot voetgangerszone. Corijn en Macharis hopen beide dat deze trend zich voortzet met het in werking treden van het zogenaamde ‘Good Move Plan’ – het mobiliteitsplan van het Brussels Gewest, dat verbonden wordt aan een openbaar onderzoek.
Vanuit die vraag naar kwaliteitsvolle herinrichting van de publieke ruimte lanceerde het Netwerk Duurzame Mobiliteit samen met een spectrum aan middenveld-organisaties, lokale actiegroepen en academici het platform ‘verover de ruimte’. Op deze website worden onder meer opiniestukken, lokale initiatieven en tips voor beleidsmakers gedeeld.
Netwerk Duurzame Mobiliteit
Brusselse initiatieven
In Brussel werden reeds enkele aanpassingen in de publieke ruimte uitgevoerd, vooral wat betreft mobiliteit. Dit zijn echter niet alle maatregelen, die staan opgelijst onder ‘must-reads’.
Ter Kamerenbos wordt vanaf 19 maart 2020 autovrij. Op deze manier wil men de wandelaars, fietsers en joggers in het park meer ruimte bieden. “Als er een zaak is dat deze crisis aan het licht brengt, is dat we moeten nadenken over de leefbaarheid van de stad”, zegt de Brusselse burgemeester Philippe Close. “Daarom zullen we bestuderen of het Ter Kamerenbos niet elk weekend en elke vakantieperiode dicht kan voor auto’s. Het Ter Kamerenbos kan worden zoals het Central Park in New York: een aangename plek voor onze inwoners.”
Ook het stadscentrum, de zogeheten ‘vijfhoek’ vanaf 11 mei een woonerf-zone. Concreet betekent dit dat weggebruikers er niet sneller dan 20 km/u zullen mogen rijden en dat voetgangers steeds voorrang hebben op wagens. Deze ingreep zal minstens 3 maanden van kracht zijn. Mogelijks kunnen ook kleine woonerfzones buiten de vijfhoek worden ingesteld, daar waar er zich kleine handelskernen bevinden.
Tevens hoort de aanleg van 40 kilometer extra fietspaden bij de Brusselse exitstrategie. Eens al deze fietspaden geplaatst zijn moeten Brusselaars aangemoedigd worden om zich meer met de fiets te verplaatsen. Een deel van de fietspaden wordt geplaatst om het openbaar vervoer tijdelijk te ontlasten, terwijl andere fietspaden permanent zijn.
De Nieuwstraat zal op haar beurt dan weer worden ingedeeld in twee aparte wandelstroken, om zo de mensenstroom te controleren en te waarborgen dat er een veilige afstand kan bewaard worden. Op verschillende plaatsen gaat men kleine ‘rotondes’ plaatsen om zo een veilige oversteek naar de andere kant mogelijk te maken. Dankzij deze ingreep kan men nog steeds de straat in beide richting opwandelen. Tellingen van het aantal mensen in de winkelstraat zullen niet worden uitgevoerd.
Door werkzaamheden aan het fietspad op de Koolmijnenkaai kunnen fietsers momenteel niet veilig langs het kanaal fietsen. Het fietspad is sowieso een van de drukste van het Gewest en door de coronacrisis zijn er nu nóg meer fietsers. Vooral in de richting van Sainctelette vormt dat een probleem. Om de fietsers toch een veilige passage te kunnen bieden, stelde minister van Mobiliteit Elke Van den Brandt (Groen) voor om de Koolmijnenkaai en de Henegouwenkaai tussen Sainctelette en Ninoofsepoort tijdelijk autovrij te maken. Dat zou ook extra ruimte bieden aan de buurtbewoners in de dichtbevolkte woonzone om er te wandelen langs het kanaal. Automobilisten kunnen de drie rijvakken aan de andere kant van het kanaal op het grondgebied van Brussel-Stad nog gebruiken.
De gemeente Molenbeek stelt niettemin dat de autovrije kaaien een ongewenst aanzuigeffect kunnen creëren en zijn er te weinig manschappen om te controleren of de social distancing-regels gerespecteerd worden in zo’n nieuwe wandel- of fietszone. Volgens burgemeester Moureaux gaat het dus vooral om een tekort van politieagenten of budget. Intussen besliste de gemeente wel om langs deze kaaien vanaf 11 mei een beperking van 20km/uur voor wagens in te stellen. Ook andere grote wegen in de gemeente zullen deze beperking hebben.
Autoluw
Wat met mobiliteit in het post-coronatijdperk? Kiezen Brusselaars en pendelaars meer voor de fiets, nu het openbaar vervoer wordt vermeden? Of maken ze toch gebruik van de wagen? Espaces-Mobilités nam een enquête af bij ruim drieduizend personen, van wie ongeveer de helft in Brussel woont. Een derde van de respondenten zegt dat ze na de lockdown meer de fiets zullen gebruiken, terwijl een even grote groep zegt dat ze minder het openbaar vervoer wil nemen. De wagen wensen de deelnemers aan het onderzoek nier meer te gaan gebruiken dan vandaag het geval is.
Bas de Geus, mobiliteitsexpert VUB stelt het als volgt: “Na de aanslagen zag je al een recordsprong vooruit voor de fiets, omdat mensen bang waren om de metro te nemen. Het mooie is dat die stijging het jaar erna geen daling is geworden, er was een blijvend effect. Dat potentieel is vandaag nog groter, want het zal zeker nog tot een stuk in 2021 duren tot er een vaccin is. Uit onderzoek weten we dat mensen drie maanden nodig hebben om hun gedrag permanent te veranderen. Die tijd is er dus. Veel van de huidige vrijetijdsfietsers zullen volgens mij binnenkort ook naar het werk fietsen.”
Matthew Baldwin, coördinator voor verkeersveiligheid en duurzame mobiliteit binnen de Europese Commissie, ziet het als volgt: “De fietspaden zie je nu in veel steden in de wereld en zijn een uitstekend idee. Maar wat Brussel met die woonerven doet in de hele Vijfhoek is echt nieuw voor de stad en een erg intelligente maatregel. Het is dat soort ingrepen dat het aangezicht van een stad echt kan veranderen. Mensen verwijzen vandaag vaak naar voorbeeldsteden als Kopenhagen en Amsterdam alsof die altijd al fietsvriendelijk waren. Maar tot de jaren 1970 heerste daar ook de auto. Het is pas onder druk van bewoners dat het beleid er het geweer van schouder heeft veranderd”. Baldwin is sterke voorstander van de genomen maatregelen, maar stelt dat de keuze aan de Brusselaars is om te beslissen of deze al dan niet permanent worden ingevoerd.
Bottom-up
In Brussel voeren de bewoners dan ook druk uit op de beleidsmakers. Zo telt de hoofdstad tal van burgerbewegingen die ijveren voor een herverdeling van de publieke ruimte. BRAL bijvoorbeeld, zet zich in voor een milieuvriendelijke, betaalbare en solidaire stad. Ze roept burgers op om speelstraten en woonerven in te richten; en streeft naar meer groen in de stad met projecten als “een buurttuin op de middenberm”.
1030/0 is op haar beurt een Schaarbeeks initiatief. Toen Stephanie Verbraekel in juli 2017 om het leven kwam na een verkeersongeval in de ‘zone 30’ op de Haachtsesteenweg, besloten enkele burgers actie te ondernemen. Ook deze groep strijdt voor een veiligere en meer duurzame mobiliteit. Zo willen ze bijvoorbeeld een permanente autoloze weg doorheen het Josaphatpark. Gelijkaardige burgerinitiatieven zagen onder meer het levenslicht in Evere en Sint-Jans-Molenbeek. Filter Café Filtré is een andere gekende burgerbeweging, die ijvert voor schone lucht en acties voert rond de volledige hertekening van onder meer de Brusselse Kanaalzone.
Stedenbouwkundige (r)evolutie?
Toch zegt Jan Vilain (voorzitter van Infopunt Openbare Ruimte) dat we het einde van deze crisisperiode niet zullen vieren met een grote make-over van de openbare ruimte. Hij beargumenteert: “Aangezien de maatregelen de lokale middenstand zwaar treffen, is het niet ondenkbaar dat geplande werken voor langere tijd worden uitgesteld. Welke stads- of gemeentebestuur zal het aandurven om na de crisis alsnog over te gaan tot de heraanleg van winkelstraten en centrumgebieden waardoor de lokale economie alweer inkomsten derft?”. Nochtans is Vilain hoopvol. Hij is er van overtuigd dat het mogelijk is om met relatief kleine budgetten kwaliteits-impulsen te geven aan de openbare ruimte, “want een nabije plek in de open lucht is een levensbehoefte”, stelt hij. Hiervoor haalt Vilain de stad Gent als voorbeeld aan. Daar biedt het stadsbestuur mobiele speelcontainers aan. Bovendien denkt de steden-bouwkundige ook aan zogenaamde ‘parklets’, een verbreding van het voetpad die de gebruikswaarde van een straat verhoogt met bijvoorbeeld zit-gelegenheid, groen, kunst, streetworkout of speel-toestellen. Parklets kunnen tijdelijk, verplaats-baar of permanent zijn.
De stad ontbloot
Luce Beeckmans, postdoctoraal onderzoeker aan de Universiteit Gent is echter van mening dat deze crisisperiode niet alleen de ecologische pijnpunten van de stad blootgeeft, maar ook de sociale: “Stedenbouwkundige lessen trekken uit de covid-19 lockdown lijkt evenwel een goed idee. Maar misschien moeten we dan niet vertrekken vanuit de geprivilegieerde ervaringen van zij die de lockdown als een opportuniteit hebben gezien (bijvoorbeeld om op de boulevard te joggen). Misschien moeten we net vertrekken vanuit het perspectief van zij die door de lockdown helemaal uit de boot zijn gevallen”, aldus Beeckmans. In Brussel zijn er bijvoorbeeld heel wat daklozen en vluchtelingen voor wie de oproep om in je ‘kot’ te blijven, zeer moeilijk is. Ook asielzoekers verliezen met de sluiting van het Klein Kasteeltje hun toegang tot het Belgische grondgebied.
Expertencommissie
De Resillience Management Group bestaat uit 105 wetenschappers en 182 bedrijven die een sociaal plan, het ‘Plan Sophia’ hebben opgesteld. Hun doel is om een dialoog aan te gaan met verschillende Belgische overheden. “De coronacrisis heeft ons ontzettend veel geleerd”, zei Cathy Macharis in de virtuele persconferentie donderdag. “We zien dat het mogelijk is om ons verplaatsingsgedrag te veranderen, bijvoorbeeld via telewerk. Het is ook duidelijk geworden dat we maatregelen kunnen nemen om dat gedrag te beïnvloeden, en dat die werken.” Het plan telt meer dan 200 actiepunten die de experts aan de politieke wereld adviseren. Ze gaan over belangrijke politieke thema’s zoals economie, mobiliteit, openbare ruimte en energie. De experts vragen bijvoorbeeld meer steun aan de circulaire economie, meer korte ketens en stadslandbouw, en een fiscaliteit die de fossiele industrie benadeelt. “Maar de omslag moet veel verder gaan dan een CO2-arme economie”, vindt Vlaams bouwmeester Leo Van Broeck. “We moeten de roofbouw op de natuur stoppen en geen nieuwe open ruimte aansnijden.” Van Broeck ziet de toekomst van steden met meer groen, minder beton en meer renovaties. Woningen moeten energiezuinig worden en grote gebouwen kan je opdelen tot kleinere wooneenheden, om de leegstand aan te pakken. “Dat betekent niet dat we allemaal in kleine konijnenkoten moeten gaan wonen, want het is wel duidelijk geworden dat alle huizen geschikt moeten zijn voor een eventuele volgende lockdown”, aldus Van Broeck. Hij wil ook mensen stimuleren om in de stad of dorpskernen te gaan wonen via een nieuwe fiscaliteit. De expertengroep had reeds een overleg met federaal premier Sophie Wilmès (MR).
Journalisten: Boonen, Y; Dansercoer, C; Vanhooren, F.
Taalredacteur: Staessens, C.
